منو

1

بررسی تأثیر عملکرد صنایع خودروسازی بر رشد اقتصادی کشور

چرخش در سیاست­های خروج از رکود را می­توان به عنوان تسلیم در برابر لابی­های قدرتمند تفسیر کرد. افزایش استخراج نفت و مونتاژ خودرو به یمن گشایش در واردات قطعات و اجزای آن را به سختی می­توان به رشد کل اقتصاد تعمیم داد. واقعیت امر این است که از فصل آخر سال گذشته رکود عمیق­تر هم شد، چنانچه مصرف کنندگان حتی توان خرید کالاهای چینی وارداتی ارزان قیمت بی­کیفیت را هم از دست داده و در نهایت با استمرار فقیرتر شدن عامه مردم و کاهش تقاضای خودروهای داخلی، حباب رشد کاذب خودروسازی نیز فروریخت. تخصیص منابع مالی یارانه­ای برای خرید خودروهای مونتاژ داخل یکی از راهکارهای مطرح شده در بسته جدید خروج از رکود است.

به نظر می­رسد ضمن رفع تکلیف، هدف از برنامه کنونی، انجام اقداماتی سطحی و در اصل در جهت کمک به سیستم بانکی و بنگاه­های اقتصادی بزرگ شبه دولتی از قبیل خودروسازان است، بی­آنکه به ریشه ­های رکود و اصلاح ساختاری اقتصاد پرداخته شود. در این میان طبق رویه مالوف همه دولت­ها به نیروهای مولد مردم و صنایع کوچک و متوسط بخش خصوصی واقعی توجهی مبذول نشده و از عوامل اصلی رکود که تضعیف و تحدید بخش خصوصی واقعی و خروج تدریجی مردم از عرصه کسب و کار مولد و در نتیجه کاهش توان ایجاد درآمد و قدرت مصرف آنها بوده، کماکان غفلت شده است. گروه­ها و لابی­های قدرتمند حامی خودروسازان برای توجیه کژکارکردها و کاستی­های این بخش مستمسک یکسری مدعیات از قبیل تولید ملی، خودکفایی اقتصادی و اشتغالزایی می­شوند.

البته به طور کلی دولت­ها بیش از صنعت خودروسازی، شرکت­های مونتاژکننده خودرو را در صدر حمایت­های خود قرار می­دهند و بخش مهم قطعه ­سازی به اندازه مونتاژ مورد توجه قرار نمی­گیرد. در اینجا بحث بر سر لزوم یا عدم لزوم و اهمیت صنعت خودرو نیست بلکه هدف این است روند کنونی و برخی از ابهاماتی که بر کل موضوع سایه افکنده و توجیه­کننده دو دهه کج­روی­ها و پشتیبانی بی­حد و مرز و تزریق رانت­ها شده­اند تا حدی روشن شوند.

ارزش و رشد اقتصادیرانت2

با استناد به داده­های حساب­های ملی که توسط بانک مرکزی منتشر می­شود، در دوره پس از جنگ تا قبل از تحریم­ها (۱۳۹۰-۱۳۶۸)، سهم صنایع ماشین­سازی، شیمیایی و فلزات اساسی از کل ارزش افزوده حقیقی ایجادی توسط بخش صنعت به ترتیب ۳۷، ۲۱ و ۱۴ درصد است.

به عبارت دیگر این سه صنعت ۷۳ درصد از کل ایجاد ارزش افزوده صنعتی را بر عهده داشته­اند. همچنین بخش ماشین­سازی با سهم ۳۴ درصدی از کل در سال ۱۳۹۰ وافزایش ۳/۹ برابری ارزش افزوده در طی این دوره، حدود دو برابر مجموع دیگر رشته­های صنعتی رشد داشته است.

داده­های مرکز آمار ایران حاکی از این است که سهم خودروسازی از کل بخش ماشین­سازی از کمتر از ۳۰ درصد در سال ۱۳۷۰ به بیش از ۶۰ درصد در سال ۱۳۹۰ افزایش یافته است. بر اساس آمارهای رسمی فوقالذکر، در دهه ۸۰ سهم خودروسازی از کل ایجاد ارزش افزوده صنعتی کشور حدود ۲۵ درصد و دو برابر صنایع شیمیایی (شامل پتروشیمی) برآورد می­شود. به طور کلی در نظام محاسباتی و جمع­آوری داد­ه­ها، آمار بخش­های اقتصادی بزرگ و متمرکز دولتی و شبه دولتی به نحو مثبت و حتی با اغراق منعکس شده اما بخش­های اقتصادی کوچک خصوصی و غیر متمرکز ضعیف و مخدوش دیده شده­اند. به عنوان مثال کل ارزش افزوده محاسباتی برای صنعت پوشاک حتی از یک چهارم دستمزد شاغلان رسمی در این بخش کمتر بوده و میزان واقعی ۸ تا ۱۲ برابر بیش از میزان اظهارشده در حساب­های ملی تخمین زده می­شود. مقایسه ارزش تولید حقیقی (به قیمت­های سال ۱۳۸۳) تولید خودرو با تولید مسکن کشور در حساب­های ملی نشان می­دهد که در سال ۱۳۹۰، با یکدیگر برابر شده­اند و ارزش متوسط واقعی یک باب واحد مسکونی ساخته شده در سال ۱۳۸۵ دو برابر بهای متوسط یک خودروی داخلی می­باشد که با توجه به واقعیت­های بازار، چندان منطقی به نظر نمی­رسد. همچنین با وجود اینکه در حدود نیمی از تولید خودرو داخلی پراید با بهای متوسط ۹۰ میلیون ریال در سال ۱۳۹۰ بوده، متوسط ارزش تولید خودرو کشور در این سال ۲۴۰ میلیون ریال به حساب آمده است.

بررسی رشد اقتصادی اعلام شده در نیمسال نخست ۱۳۹۳ نشان می­دهد که بخش صنعت پس از نفت نقش اساسی برعهده داشته است. در بخش صنعت ۶۷ درصد رشد مربوط به خودروسازی، ۳۰ درصد فلزات اساسی و سه درصد مربوط به کل دیگر رشته­های صنعتی است. بانک مرکزی با استناد به شاخص کل تولید کارگاه­های بزرگ صنعتی، خروج صنعت از رکود را اعلام کرد. شاخص کل تولید کارگاه­های بزرگ به طور کلی با شاخص­های صنعتی مرکز آمار و بانک مرکزی دارای مغایرت­های بسیار جدی است. به عنوان مثال در دوره ۱۳۹۰-۱۳۸۰، در شرایطی که شاخص کل تولید کارگاه­های بزرگ حاکی از ۲۴۵ درصد رشد می­باشد، ارزش حقیقی کل تولیدات صنعتی براساس داده­های مرکز آمار ۱۲۹ درصد و بانک مرکزی ۱۶۳ درصد افزایش نشان می­دهد. تحقق دو سوم رشد صنعتی کشور از یک صنعت خاص، خود بسیار جای سؤال دارد و نکته مهم­تر، حاصل شدن رشد این صنعت از گشایش در واردات قطعات و اجزاست. به عبارت دیگر چگونه تولید خودرو با تکیه بر مونتاژ قطعات وارداتی، قادر است این میزان از رشد اقتصادی را ایجاد کند؟ پر واضح است گاهی اوقات بعضی از سازمان­های دولتی به دو علت، نخست اینکه کم و بیش وضعیت اقتصاد کشور را بهتر و در حال رشد و شکوفایی نشان داده و کارنامه قابل قبول و مطلوبی ارایه کنند و دوم در جهت حمایت از رشته­های اقتصادی و صنعتی مورد نظر و تحت مدیریت و کنترل خود، درگیر وسوسه دستکاری کردن پایه­های آماری، ضریب­ها و داده­ها می­شوند.

هرچند در ارقام رسمی و به ویژه آنگاه که دولت­ها قصد ارایه بیلان مثبت از خود دارند، آمارهای کمی صنایعی از قبیل خودروسازی بسیار چشمگیر می­باشد، اما واقعیت امر این است که اگر تراز کل اقتصادی حقیقی (با در نظرگرفتن عوامل کیفی) محاسبه شود، نظر به زیان­ها و خسارات بی­شمار و غیرقابل جبران از قبیل از دست رفتن جان و سلامت مردم، آلودگی محیط­زیست به ویژه در شهرهای بزرگ و مصرف سوخت، تراز ارزش افزوده اقتصادی صنعتی که افتخار خود را عرضه بی­کیفیت­ترین و البته ارزان­ترین خودروهای جهان می­داند، بی­شک چندان مثبت نخواهد بود.

تولید ملی یا مونتاژ قطعات و اجزای وارداتی:

خودروسازان برای توجیه همه کژکارکردی­ها و ناکارآمدی­های خود همواره در پناه عناوین مقدسی از قبیل صنعت، اشتغال و تولید ملی، پناه گرفته­اند.

افزایش ۵/۴ برابری مونتاژ خودرو کشور در دهه ۸۰، توأم با افزایش ۷/۴ برابری واردات قطعات و اجزای خودرو بوده است. بررسی نسبت همبستگی بین میزان تولید خودرو و واردات قطعات و اجزای آن نشان می­دهد که از سال ۱۳۸۰ تاکنون همبستگی بسیار نزدیکی بین این دو وجود دارد، کما اینکه بروز تحریم­ها و کندشدن روند واردات قطعات و اجزای خودرو، منجر به کاهش شدید تولید خودرو به کمتر از نصف شد. واردات قطعات و اجزای خودرو از کمتر از یک میلیارد دلار در سال ۲۰۰۰ میلادی (برابر با سال ۱۳۷۹ شمسی) با رشد مستمر به ۵/۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۱ (۱۳۹۰) بالغ شد. بروز تحریم­ها و کاهش درآمدهای ارزی، واردات قطعات را به کمتر از دو میلیارد دلار در سال ۲۰۱۳ (۱۳۹۲) کاهش داد. از واردات قطعات و اجزای خودرو ایران، کشورهای چین (با ۳/۱۵ برابر افزایش در دهه ۸۰)، کره جنوبی (۱/۷ برابر) و ترکیه (۴/۶ برابر) بیش از همه سود برده اند. در مقابل واردات قطعات و اجزای باکیفیت از کشورهای مهمی مانند آلمان(اولین کشور صادرکننده قطعات و اجزای خودرو در جهان) و ژاپن ضمن آنکه (حتی در پیش از تحریم­ها) قابل توجه نیست از تغییر چندانی نیز برخوردار نبوده است. واردات قطعات و اجزای خودرو به کشور با تخلفات مستمری همراه است. با مقایسه داده­های کشورهای صادرکننده به ایران با داده­های گمرک ایران مشخص می­شود که در سال­های ۱۳۸۱ و ۱۳۸۲ نزدیک به دو میلیارد دلار خودرو کامل (CBU) تحت عنوان قطعات و اجزاء منفصله (CKD) وارد شده و از سال ۱۳۸۳ (جهت فرار از پرداخت عوارض و حقوق گمرکی)، علاوه بر قاچاق، قطعات خودرو با اظهار ارزش به مراتب کمتری در گمرک­ها وارد کشور شده که تا ۳۰ درصد بهای اصلی رسیده است. علاوه بر تخلفات محرز، داده­های نادرست منجر به تحریف واقعیت­ها در مورد بومی­سازی و تولید داخلی نیز شده است. ارزش قطعات وارداتی خودرو بسیار نزدیک به کل دهه ۸۰ نسبت ارزش قطعات وارداتی به ارزش افزوده خودروسازی بیش از ۸/۰ بوده است.

اکنون نیز خودروسازان متناسب با افزایش نرخ ارز، بهای خودرو را تعیین میکنند، گویی تولید آن ارتباط چندانی به اقتصاد داخلی ندارد. بررسی­ها نشان می­دهد که از سال ۱۳۸۰ تاکنون در کل برای هر خودرو داخلی به طور متوسط حداقل ۳۳۰۰ دلار قطعات و اجزاء به کشور وارد شده که کم و بیش در چند سال اخیر تنزل هم نداشته است. این جدا از واردات غیررسمی (قاچاق) و اقلام تجاری غیرمستقیم از قبیل انواع فولادها، قطعات مکانیکی و الکتریکی و بسیاری مواد و اقلام دیگر که تحت عنوان قطعات خودرو طبقه­بندی نمی­شوند، می­باشد. شاید مهم­ترین علت تنزل مستمر کیفیت خودروهای داخلی، استفاده از قطعات و اجزای نامرغوب وارداتی از سازندگان درجه سوم و چهارم خارجی برای کسب سو د منافع بیشتر توسط ذی­نفعان و شرکت­های مونتاژکننده باشد. هم­اکنون میزان استفاده از قطعات و اجزای خودرو چینی در خودروهای داخلی نسبت به پیش از تحریم­ها حدود ۴۰ درصد افزایش نشان ­می­دهد. در همین حال شرکت­های خودروساز ضمن تضعیف و تحدید شرکت­های قطعه­ساز داخلی با عدم پرداخت بدهی­های خود آنان را در شرایط بس دشوار و نامطلوبی قرار داده­اند به طوری که مطالبات قطعه­سازان داخلی از شرکت­های خودروساز به بیش از ۳۰ هزار میلیارد ریال در پایان سال ۱۳۹۳ بالغ شد که هم­اکنون به رقمی بین ۴۰ تا ۵۰ هزار میلیارد ریال رسیده است.

اشتغال زایی:

اشتغالزایی یکی از مهم­ترین شعارهای متداول لابی خودروسازان داخلی برای دفاع از مطامع و منافع­شان است. به طور کلی، خودروسازی به عنوان یک صنعت تکنولوژیک در هیچ جای دنیا یک صنعت کارگربر شناخته نمی­شود. بزرگترین گروه خودروساز جهان، کنسرن فولکسن واگن با ۱۲ برند مهم خودرو از آئودی تا لامبورگینی و تولید بیش از ۱۰ میلیون خودرو در ۹۴ کارخانه در ۲۴ کشور و فروش بیش از ۳۰۰ میلیارد یورو کمتر از ۶۰۰ هزار نفر شاغل دارد. کل شاغلان صنعت بزرگ و صادراتی خودرو کره­جنوبی (اعم از خودروساز و قطعه­ساز) در سال ۲۰۱۱ میلادی ۳۹۰ هزار نفر بوده است. مرکز آمار ایران، کل اشتغال صنایع وسایل نقلیه موتوری (اعم از خودروسواری و تجاری و تریلر و موتور سیکلت و …) را ۱۴۷۸۰۰ نفر در سال ۱۳۹۰ گزارش کرده است. همچنین در دهه ۸۰ که تولید خودرو ۵/۴ برابر شد با استناد به داده­های وزارت صنعت، معدن و تجارت، در مجموع ۶۱۱۰۰ شغل (پنج درصد از کل صنعت) با سرمایه­گذاری معادل تقریبا چهار میلیارد دلار در صنایع خودروسازی ایجاد شده است. اشتغال اصلی خوروسازی در صورتی حاصل خواهد شد که متکی به قطعات و اجزای داخلی باشد و زنجیره­های صنعتی پیمانکاری داخلی شکل بگیرند و در هر صورت یک صنعت اشتغالزا محسوب نمی­شود.

تبعیض صنعتی:

ربع قرن است که خودروسازان به انحاء و اقسام گوناگون تحت حمایت همه دولت­ها قرار دارند. پشتیبانی بی­قید و شرط دولت­مردان گستره­ای وسیع از تأمین کلیه نیازهای سخت­افزاری و نر­م­افزاری لازم تا پوشش بازاری بسته و انحصاری که در چند سال اخیر آن هم با حقوق و عوارض وارداتی سه رقمی تا حدی باز شد، را دربر می­گیرد. با وجود تولید بیش از ۱۰ میلیون خودرو در ۱۵ سال گذشته، نه تنها نوآوری و پیشرفت ملموسی حاصل نشده که هر سال کیفیت خودروهای داخلی تنزل هم کرده است. عمق پسرفت خودروسازی کشور هنگامی بیشتر احساس می­شود که میزان پیشرفت چشمگیر و تصاعدی خودروسازان آسیایی در یکی، دو دهه اخیر با درجا زدن و عقبگرد تکنولوژیکی و کیفیتی خودروهای ساخت داخل مقایسه شود. هرچند در اقتصاد متمرکز دولتی کشور همیشه شاخص­های کمی (از قبیل آمار تولید خودرو) درصدر توجه مسئولان قرار دارند. تداوم روند انحصار و حمایت بی­قید و شرط از خودروسازان در نهایت به استنکاف مصرف­کنندگان از خرید خودروهای داخلی به دو علت کاهش شدید قدرت خرید مردم و از سوی دیگر نارضایتی تلنبار شده مصرف­کنندگان از کیفیت نامطلوب خودروهای داخلی، انجامید. دولت به جای استفاده از اهرم نارضایتی مردم در جهت اصلاح ساختاری صنعت خودرو، در وهله اول با اختصاص دو هزار میلیارد ریال یارانه انرژی صنعت و سپس با عنوان خروج از رکود، با اعطای یارانه مالی، حمایت بی­دریغ از این صنعت و تأمین منافع ذی­نفعان را تداوم داد.

گشاده­ دستی دولت برای صنعت خودرو:

شرایط اعطای وام خرید خودرو با سود تسهیلات ۱۶ درصد و به میزان ۸۰ درصد بهای خودرو (حداکثر میلیون ریال) و زمان بازپرداخت چهار سال است. با توجه به تأمین تسهیلات با سود ۱۴ درصدی تا سود متداول تسهیلات بانکی، مشخص می­شود که بانک مرکزی به ازای هرخودرو ۷۰ میلیون ریال یارانه مالی می­پردازد تا عدم کارآمدی و ناکارآمدی خودروسازان را جبران کند. به مفهومی دیگر یعنی در حدود یک سوم تا یک پنجم بهای یک خودرو را دولت به تولید خودرو یارانه می­دهد تا مردم اقدام به خرید آن کنند. با توجه به فروش در حدود یکصد هزار خودرو، جمع کل یارانه خرید خودرو به هفت هزار میلیارد ریال بالغ می­شود، ضمن آنکه در حدود ۲۰ هزار میلیارد ریال نقدینگی از سیستم بانکی به خودروسازان و در نهایت اقتصاد تزریق می­شود. این یارانه مالی از کجا تأمین خواهد شد؟ بخش مهمی از آن در قالب خلق نقدینگی و به تبع آن تورم، سرانجام از جیب مردم برداشت خواهد شد و بخش دیگری از آن تحت اقوام و اقسام مالیات­ها از تولیدکنندگان کوچک و متوسط بی­پناهی که در لایه­های دولت پناهی ندارند به اجبار اخذ خواهد شد تا با وجود شهرهای مالامال از خودرو غرق در مه­دود، کماکان چرخ خودروسازان یا بهتر است گفته شود مونتاژگران بچرخد. البته باید توجه داشت میزان ۷۰ میلیون ریال یارانعه به ازای هر خودرو براساس مابه­التفاوت آن با نرخ سود بین بانکی محاسبه شده و اگر نرخ سود عملی بانک­ها، شرکت­های لیزینگ یا بازار آزاد معاملات خودرو ملاک قرار گیرد، مقدار این یارانه بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون واقع می­شود. در این میان، کارآفرینان، صاحبان و مدیران ۲۳ رشته صنعتی دیگر که بیش از دو میلیون نفر در آنها اشتغال دارند، سوال دارند که این همه سرعت عمل و گشاده­دستی دولت، چرا برای دیگر صنایع محلی از اعراب ندارد؟ آیا همه صنعت کشور در بخش­های رانتی خودرو، پتروشیمی و فولاد خلاصه می­شود؟ در دوره دولت­های هشتم، نهم و دهم تا قبل از وقوع تحریم­ها سالانه در حدود ۱۲ میلیارد دلار در صنایع سرمایه­گذاری شد اما اشتغال و نتیجه مطلوب عاید کشور نشد زیرا بخش اعظم سرمایه­گذاری­ها در طرح­های صنعتی بزرگ سرمایه بر رانتی، صورت گرفت بنابراین مشاهده می­شود روند توسعه صنعتی در همه دولت­های یکی، دو دهه اخیر بر توسعه صنایع بزرگ شبه دولتی متکی به رانت­های انرژی و مواد خام ارزان یا بازارهای بسته استوار بوده و کارآفرینی، خلاقیت و دانش­محوری به تدریج مضمحل شده است.

توسعه صنایع بزرگ شبه­ دولتی:

در نظام پرداخت یارانه تأمین مالی خرید خودرو، هدف کمک به شرکت­های مونتاژکننده بوده و نه تولید ملی و خودروسازی داخلی است زیرا از مونتاژ خودرو حمایت می­شود، چه خودرو با عمق ساخت داخل بالا و ایجاد ارزش افزوده صنعتی مناسب و چه خودرویی که با قطعات وارداتی چینی مونتاژ شده باشد. در حدود نیمی از مدل­های تحت پوشش، خودروهای چینی مونتاژ داخل هستند و مسئولین بدون هیچگونه جهت­گیری راهبردی برای نیل به اهداف اقتصادی و صنعتی، با مسئله برخورد کرده­اند. در حالی که به سادگی می­شود از مدل­های خودرویی حمایت کرد که دارای عمق ساخت داخل و ارزش افزوده بالای بیشتری بوده و با ایجاد اشتغال بالاتر، برای رشد اقتصادی و منافع ملی اهمیت دارند بنابراین در وضعیت کنونی با توجه به سازوکار حاکم بر خودروسازی کشور، بخش مهمی از یارانه مالی خودرو قطعا نصیب خودروسازان و قطعه­سازان خارجی و به ویژه چینی خواهد شد.

خریداران خودرو که از طبقات متوسط جامعه هستند، چگونه خواهند توانست تا بیش از میلیون ریال هزینه ماهیانه اقساط خودرو و همچنین نگهداری و استفاده از آن را بپردازند؟ همچنین اگر قرار بود افزایش مونتاژ خودرو منجر به خروج از رکود شود و خودروسازان پیشران خروج از رکود باشند که نباید بعد از رشد تولید و طبق ادعای دولت با رشد صنعتی مثبت، مجددا خود نیز به رکود برگردند. با وجود در اختیار داشتن کامل بازار داخلی و تولید قابل توجه خودرو، خودروسازان کشور از خودروسازان تازه­کار چینی به کشور (توأم با واردات قطعات) که در سال دو برابر شد، نشانگر شکست این صنعت پس از دو دهه حمایت­های بی­حد و مرز دولت­هاست. ایران اولین واردکننده خودروهای شخصی از چین در سال ۲۰۱۴ محسوب می­شود. طنز تلخ قضیه این است که خودروسازان داخلی با مونتاژ قطعات وارداتی و به ویژه چینی می­خواهند با خودرو وارداتی چینی رقابت کنند. این وضعیت ناشی از پشتیبانی بی­دریغ دولت­ها و شبه دولتی­ بودن این صنعت در کشور و عدم توجه به خلق دانش فنی و همچنین بخش مهم قطعه­سازی است. امید می­رود اقبال مردم به خودروهای نامرغوب چینی (با بیش از دو برابر بهای واقعی) و رکود کنونی بازار فروش، درسی باشد برای دولتمردان و دست­اندرکاران خودروسازی کشور.

 

منبع: روزنامه جهان صنعت

نویسنده: احسان سلطانی

image_print

نوشته ها و مقالات مرتبط:

2 دیدگاه در رونق با رانت ­بازی
  1. براستی چرا صنعت خودرو اینچنین مود حمایت قرار میگیرد؟ این سوال را جواب بدهید. سران دولت مستقیما ازین وام سود برده است. اگر آقای دکتر هاشمی وزیر بهداشت در این دولت نبود این دولت مایه خجالت بود از نظر فساد و رانت خواری. تمام سطوح دولت پس از دولت شهید رجائی آلوده به نیرنگ و چپاول است . و مایع خجالت تمام نظام های دنیا حتی فاسد ترین انها .زیرا مفسد ترین دولتها مثل ایران تحت لوای امام زمان حکومت نمیکنند…


[بالا]

ارسال دیدگاه

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *